Geschichte / history

J-2 Cub

Die Taylor J-2 Cub ist ein Leichtflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Taylor Aircraft Company aus den 1930er Jahren. Nach der Übernahme durch Piper wurde das Muster bis 1938 als Piper J-2 Cub weitergebaut.

Die J-2 Cub war eine Weiterentwicklung der von Gilbert Taylor konstruierten Taylor E-2 Cub, da deren Verkaufszahlen von 1931 bis 1935, einschließlich ihrer Varianten F-2, G-2 und H-2, eher mager blieben. Die E-2 war nach Ansicht Pipers, der Anteilseigner bei der Taylor Aircraft Company war, zu aufwendig und damit zu teuer für eine Massenfertigung. Er wies deshalb den seit 1931 bei Taylor beschäftigten jungen Ingenieur Walter Jamouneau an, die Cub konstruktiv zu überarbeiten. Dies geschah während einer längeren krankheitsbedingten Abwesenheit von Taylor. Nach eher zweifelhaften Überlieferungen entließ Taylor bei der Rückkehr und dem Anblick der stark verbesserten J-2 die drei Mann starke Entwicklungsabteilung. Der stark verärgerte Piper soll ihm daraufhin ein Ultimatum in der Form gestellt haben: buy me out, or let me buy you out (Kaufe mich auf, oder ich kaufe dich auf).

Gilbert Taylor verkaufte schließlich 1935 seine Firmenbeteiligung an Piper, verließ mit einer Abfindung von drei Jahresgehältern die Taylor Aircraft Company und begann in Butler (Pennsylvania) mit der Taylor Young Airplane Corporation eine neue Unternehmung. Am 16. März 1937 wurde die ursprüngliche Taylor-Fabrik in Bradford (Pennsylvania) durch einen Brand zerstört, wonach Piper die Produktion im Mai 1937 wieder neu aufnahm. Im November 1937 erfolgte die Umbenennung des Unternehmens in Piper Aircraft Corporation.

Im Jahr 1936 wurden 515 J-2 von Taylor produziert. 1937 waren es 658 von Taylor und Piper zusammen und 1938 betrug die Produktion lediglich noch 23 Exemplare, da zu diesem Zeitpunkt die Serienproduktion der Piper J-3 Cub bereits angelaufen war. Eine Anzahl von J-2 Cubs wurde auch nach Europa exportiert. 2009 waren noch über 100 Taylor und Piper J-2 in den USA registriert.

In den Jahren 1936 und 1937 wurden einige Maschinen von Aircraft Associates in Kalifornien fertiggestellt, die als Western Cub bezeichnet wurden.

Piper J-3 Cub

Die Piper J-3 Cub ist ein einmotoriges, zweisitziges Leichtflugzeug. Sie ist Vorläufer der PA-18 und startete 1938 zu ihrem Erstflug. Von 1938 bis 1947 wurden 20.057 J-3 Flugzeuge hergestellt, darunter auch militärische Verbindungsflugzeuge mit den Bezeichnungen L-4, O-59, TG-8 und UC-83. Von der Gesamtzahl wurden 150 Exemplare der J-3 in Kanada gebaut.

Piper L-4

Die Piper L-4 oder auch Piper O-59 Grasshopper ist eine für militärische Zwecke modifizierte Variante der Piper J-3 und gilt als der am weitesten verbreitete Typ der „L“-Flugzeuge. Das Präfix „L“ (Abkürzung für „Liaison“) war bei der USAAF die Kennzeichnung für leichte Verbindungs- und Aufklärungsmaschinen. Insgesamt wurden von der L-4 rund 5.800 Stück produziert.

Die L-4 wurde im Zweiten Weltkrieg u. a. als Kurier- Erkundungs- und Beobachtungsflugzeug eingesetzt; außerdem wurde sie zum Abwurf von Rauchbomben und zum Verlegen von Fernmeldekabeln verwendet. Zu diesem Zweck erhielt dieses Baumuster im Vergleich zur Piper J-3 größere Fenster an den Seiten und über den Sitzen, um die Sicht vor allem nach hinten zu verbessern. Mit Hilfe des Brodie-Systems konnte die L-4 zudem als Aufklärungsflugzeug von Bord kleinerer Schiffe eingesetzt werden.

Eine motorlose, dreisitzige Version der L-4 kam als TG-8 Schulungsgleiter zum Einsatz. 253 Stück wurden von 1942 bis 1943 gebaut. Die Bezeichnung TG stammt von dem englischen Begriff Training Glider.

Piper J-5A-75 Cub Cruiser

Eine größere, leistungsfähigere Version der Piper J-3 Cub . It was designed just two years after the J-3 Cub, and differed by having a wider fuselage with the pilot sitting in the front seat and two passengers sitting in the rear seat. Sie wurde nur zwei Jahre nach der J-3 Cub entworfen und unterschied sich durch einen breiteren Rumpf. Der Pilot auf dem Vordersitz und Platz für zwei Passagiere auf dem Rücksitz. Equipped with a 75-hp Continental engine the plane’s cruising speed was 75 mph. Ausgestattet mit einem 75 PS starken Continental-Motor betrug die Reisegeschwindigkeit des Flugzeuges 75 Meilen pro Stunde. Though officially a three-seater, it would be more accurately described as a „two-and-a-half-seater“, as two adults would find themselves quite cramped in wider rear seat. Obwohl offiziell ein Drei-Sitzer, wäre es genauer beschrieben eher ein „zwei-und-ein-halb-Sitzer“, zwei Erwachsene hatten es schon recht eng auf dem lediglich etwas breiteren Rücksitz. The Cruiser sold for $1,995 when it was first designed. Die ersten Entwürfe der Cruiser wurden für 1.995$ .

Piper PA-11 Cub Special

Sie war das Nachfolgemodell der J-3 Cub. Sie war gleichzeitig die erste Neukonstruktion Pipers nach dem Krieg. Auffallendste Änderung bei der PA-11 ist die vollverkleidete Motorhaube aus Aluminium. Die Cowling ist kürzer und bietet bessere Sichtmöglichkeiten nach vorne. Die Streben wurden aerodynamisch geformt und die stoßdämpfenden Gummiringe des Hauptfahrwerks besser verkleidet.

Der Tank der PA-11 mit 68 Liter befand sich in der linken Tragfläche. Die Schwerpunktlage erlaubte einem allein fliegenden Piloten die Maschine vom vorderen Sitz aus zu steuern. Sie wurde auf einen 90 PS starken Motor umgerüstet. Die Serienfertigung begann im März 1947. 1541 Maschinen wurden gebaut.

Die PA-11 war eines der ersten Flugzeuge, die als Experiment mit einer Bugrad Konfiguration verwendet wurde. Damit das Bugrad-Flugzeug ordnungsgemäß ausbalanciert werden konnte, wurde das Hauptfahrwerk umgedreht und der Pilot sitzt auf dem Vordersitz für optimale Balance.

Die meisten PA-11s im Dienst behalten heute das ursprüngliche Zweibein-Fahrwerk.  Ein Teil der Cub Specials wurde für den Flugbetrieb mit Floats umgebaut.

PA-12 Super Cruiser

Die PA-12 Super Cruiser absolvierte 1945 den Erstflug und erlangte im Februar 1946 Serienreife.

Hergestellt wurden insgesamt 3760 Stück, davon auch Varianten als Wasserflugzeug, welche heute noch vor allem als Buschflugzeug Verwendung finden. Die PA-12 ist in Deutschland relativ selten, deshalb sind gut erhaltene gebrauchte Exemplare, ähnlich wie bei der PA-18, sehr gefragt.

Die PA-12 Super Cruiser ist der Nachfolger der Piper J-5 und besitzt nur geringfügige optische Änderungen. Die Maschine ist eine dreisitzige Version der Spornrad-Serie von Piper mit Lycoming-Vergaser-Boxermotoren von 100 PS Leistung und später auch stärkeren Motoren. Die drei Sitze waren in der 1+2 Auslegung eingebaut. Das heißt der Pilot sitzt vorne und seine beiden Passagiere wurden hinter ihm auf zwei Sitzen untergebracht. Zwei Tragflächentanks wurden installiert.

Piper PA-14 Family Cruiser

Die PA-14 ist die viersitzige Variante der PA-12 und hat einen im vorderen Kabinenbereich verbreiterten Rumpf, einen vierten Sitz und einen mit 115 PS starken Motor.

The PA-14 prototype made its first flight from the company’s Lock Haven Pennsylvania factory on 21 March 1947. Der PA-14 Prototyp startete seinen ersten Flug von der Firma Lock Haven, Pennsylvania aus am 21. März 1947.

Eine zweite PA-14 wurde am 6. Februar 1948 fertiggestellt und die ersten Kundenlieferungen wurden im Laufe dieses Jahres vorgenommen. In den beiden Produktionsjahren 1948 und 1949 wurden 238 Flugzeuge hergestellt.

Zwei modifizierte Exemplare dieses Typs wurden berühmt, als im Dezember 1947 Major Clifford Evans und Major George Truman, zwei Offiziere der US Air Force, in vier Monaten die Welt erfolgreich umrundeten. Das war gleichzeitig der erste Versuch einer Weltumrundung

PA-15 Vagabond

Die Idee hier war, ein billiges Flugzeug zu bauen, bei dem möglichst viele der vorhandenen Teile verwendet werden konnten. Das neue Flugzeug sollte ein Zweisitzer mit nebeneinander liegenden Sitzen sein. Die Aufgabe war schwer genug, die Zeitvorgabe von nur sechs Wochen schien sie vollends unmöglich zu machen. Doch mit nur zwei Tagen Verspätung wurde das aus der Not geborene und aus Resten produzierte Kind, die PA-15 Vagabond, geboren.

Die Tragflächen waren kürzer als die der J-3C, weil man so den Widerstand verringern wollte. Dadurch entstand der Name „clipped-wing-Piper“ oder „short-wing-Piper“.

Die PA-15 wurde von einem 65 PS Lycoming O-145 angetrieben. Die Farbe aller PA-15 war gelb, da davon am meisten auf Lager war. Entgegen sonstigen Piper-Gewohnheiten wurde sogar auf einen Zierstreifen verzichtet. Das Flugzeug hatte Low-Budget-Ausstattung und kostete nur 1.990$ ab Werk. Die erste PA-15 wurde im Januar 1948 von einem bar zahlenden Kunden abgeholt. Insgesamt wurden 387 Exemplare gebaut.

PA-16 Clipper

 Sie wurde als verlängerte Version der PA-15 Vagabond entwickelt. Der Prototyp flog 1948, die Produktion begann 1949. 736 Clipper wurden in dem Jahr gebaut. Konstruiert als ein Minimum-Viersitzer, war der Clipper außergewöhnlich. Er konnte bei einem Leergewicht von nur 370 Kilogramm eine Zuladung von 348 kg tragen. Verkauft wurde er damals für 2.995$, dem niedrigsten Preis für ein fabrikneues viersitziges Flugzeug.

PA-17 Vagabond Trainer

Die PA-17 Vagabond Trainer war fast identisch mit der PA-15, verfügte aber über eine Doppelsteuerung und ein gefedertes Hauptfahrwerk. Sie fand hauptsächlich Verwendung als Schulflugzeug. In den 6 Monaten von Mai bis Oktober 1948 produzierten die Arbeiter in Lock Haven 214 Stück PA-17.

Piper PA-18 Super Cub

Die Piper PA-18 Super Cub ist ein ursprünglich militärisches Schul- und Aufklärungsflugzeug, welches ab dem Jahr 1949 in Serie hergestellt wurde. Sie ist der Nachfolger der Piper J-3. Ist wie diese ein Spornradflugzeug und sieht dieser auch recht ähnlich, obwohl die Konstruktion stark von dem Vorgänger abweicht. Der Erstflug fand am 23. November 1949 statt.

Ursprünglich war sie für eine Ausschreibung der US Army als Piper PA-19 aus der PA-11 „Cub Special“ entwickelt worden. Sie absolvierte ihren Erstflug Ende Januar 1949. Von der PA-19 wurden drei Stück gebaut, bevor sie für die darauf folgende Serienproduktion – als identische Konstruktion – in PA-18 umbenannt wurde.

Nach der Schließung des Werks in Lock Haven im Jahre 1984 wurde die PA-18 ab 1987 wieder in Vero Beach gebaut. Um den lohnintensiven Zusammenbau zu vermeiden, wurde die PA-18 zuletzt nur noch als Bausatz gefertigt.

Mit über 40.000 gebauten Flugzeugen sind die Piper-Cub-Modelle in ihrer Klasse die meistgebauten Flugzeuge weltweit.

Konstruktion der Piper PA-18 Super Cub

Die Tragflügel bestehen einschließlich der Holmen aus Aluprofilen. Der Rumpf wurde gegenüber der J-3 verstärkt und so den höheren Belastungen angepasst.

Das zweisitzige Flugzeug wurde in verschiedenen Motorisierungen ausgeliefert. Ursprünglich mit dem Continental C-90 als „PA-18-95 Cub“. Später entstanden auch Varianten mit Lycoming-Motoren von 105-150 PS. Die Modelle mit über 125PS verfügten über Landeklappen und ein vergrößertes Leitwerk.

Die ursprüngliche PA-18 besaß noch keine eigene Stromversorgung. Lediglich über einen kleinen, von einem Propeller am Fahrwerk angetriebenen Generator konnte der nötige Strom für das Funkgerät gewonnen werden. Später wurden oft Generatoren und Batterien nachgerüstet, wodurch die PA-18 mit einem elektrischen Starter in Gang gesetzt werden konnte.

Nutzung

Bei der US Army trug die „Super Cub“ in dem von 1942 bis 1962 gültigen System die Bezeichnungen L-18 und L-21A-C.

  • Die L-18 wurde von einem Continental C-90 angetrieben, hatte einen Flügeltank und entspricht der PA18-95
  • die L-21A wurde von einem Lycoming O-290D angetrieben und entspricht der PA18-125
  • die L-21B wurde von einem Lycoming O-290D2 angetrieben, hat zwei Flügeltanks, Klappen und entspricht der PA18-135

Allerdings entstanden später Mischformen, wenn z. B. Tragflächen einer L-21 an eine L-18 montiert wurden und diese somit über Landeklappen und zwei Tanks verfügte.

Großer Beliebtheit erfreute sich das Flugzeug beim europäischen Militär; es war ein kostengünstiges Flugzeug zur Pilotenausbildung. Zahlreiche Flugzeuge wurden nach Europa, hauptsächlich Benelux und Deutschland, verschifft. Die PA-18-Schulflugzeuge der Bundeswehr waren mit Kupplungen für den Segelflugzeugschlepp ausgestattet. Die L-18C (PA-18) wurden von 1956 bis 1978 / März 1980 bei der Bundeswehr eingesetzt. Die Luftwaffe erhielt 39 Maschinen sowie eine beschädigte aus USAF-Beständen.

Die PA-18 erfreut sich noch heute großer Beliebtheit. So trifft man auf vielen kleineren Flugplätzen in Europa Cubs und Super Cubs an. Weit verbreitet sind hier die Varianten PA-18-95 und PA-18-150 (150 PS). Bekannt geworden ist die PA-18 in Deutschland auch durch die Flugzeuge der Burda-Staffel in den 1960er-Jahren.

Seit Februar 2011 ist auch der Anbau von elektrohydraulischen Ski an die Super Cub vom Luftfahrtbundesamt zugelassen. Mit eingezogenen Ski hat sie immer noch eine ausreichende Bodenfreiheit, um von Grasplätzen zu operieren.

Piper PA-20 Pacer / PA-22 TriPacer

Die Piper PA-20 Pacer und PA-22 TriPacer sind beides leichte einmotorige viersitzige Schul- und Reiseflugzeuge. Die PA20 stellt quasi eine überarbeitete PA-16 dar. Der Name Clipper wurde aus einem Rechtsstreit heraus mit der amerikanischen Fluggesellschaft Panam nicht weiter verwendet sondern in Pacer umbenannt.

Das Design des Kabinen-Innenraums war völlig neu. Dazu gehörte auch eine Rücksitzbank, die für Frachtflüge herausnehmbar war. Die äußeren Dimensionen waren leicht verändert, so hatte die Pacer auch schon Landeklappen. Zwei Tragflächentanks erhöhten die Tankkapazität auf 136 Liter, womit die Reichweite bei rund 930km lag. Die Pacer hatte zwei halbkreisförmige Steuer statt eines Steuerknüppels. Der Erstflug der PA-20 war im Juli 1949, die Serienfertigung begann im Januar 1950 in Lock Haven. In den fünf Jahren wurden insgesamt 1120 Pacer gebaut.

Die TriPacer war im Grunde eine Piper PA-20 Pacer mit Bugradfahrwerk. Der Rumpf hatte in guter Piper-Tradition ein geschweißtes Stahlrohr-Skelett, das mit Baumwollstoff bespannt wurde. Die Tragflächen waren mit denen der Pacer identisch und hatten auftriebserhöhende Landeklappen. Vom fliegerischen Handling war die TriPacer unkompliziert. Ein neu entwickeltes Steuersystem, das Quer- und Seitenruder miteinander kombinierte, erlaubte es, mit der TriPacer Kurven ohne Betätigung der Seitenruderpedale zu fliegen. Die Sicht nach außen war nämlich nicht besonders gut. Die Trimmkurbel saß an der Decke, in der Mitte über den beiden Vordersitzen. Ungewohnt ist aus heutiger Sicht der große Hebel unter dem Instrumentenbrett, der wie ein Handbremshebel im Auto aussieht. Seine Funktion: Bremshebel. Pedalbremsen hatte die TriPacer nicht. Die Flugzeuge wurden meistens in weiß mit roten Streifen lackiert.

PA-22-150 Caribbean

Die TriPacer wurde 1958 zugunsten einer billigeren Version – die PA-22-150 Caribbean aufgegeben. Mit der Caribbean zielte der Hersteller auf die Flugschulen und Vercharterer, die ein preisgünstiges Fluggerät für ihre Kunden brauchten. Die Produktionsphase dauerte nur 2 Jahre.

Ab der PA-20 erhielten die Piper-Flugzeuge als Beinamen Bezeichnungen von Indianerstämmen und wurden generell als Indian-Pipers bezeichnet.

PA-22-108 Colt

Die PA-22-108 Colt folgte der TriPacer und Caribbean. Die Colt war improvisiert. Da das Flugzeug hauptsächlich zum Flugtraining eingesetzt werden sollte, reichte ein Treibstofftank. Auf Klappen wurde verzichtet.

Die Gesamtproduktion belief sich auf 1120 PA-20 und 9490 PA-22, von denen ca. 2000 PA-22-108 Colt sind.

Piper PA-25 Pawnee

Die Piper PA-25 Pawnee ist ein einmotoriges, einsitziges Leichtflugzeug in Gemischtbauweise. Die ersten fünf Serienmaschinen wurden im August 1959 ausgeliefert

Das Flugzeug wurde als Agrarflugzeug entwickelt, wird heute jedoch überwiegend zum Schlepp von Segelflugzeugen eingesetzt.

Die PA-25 gehört zu den Piper-Modellen, die in durchaus ansehnlicher Stückzahl über einen längeren Zeitraum gebaut worden sind. Zwischen 1959 und 1981 sind immerhin fast 5200 Exemplare entstanden.

Die Konstruktion der Pawnee erscheint ungewöhnlich unglamourös, ein reines Zweckflugzeug. Die meisten Flugstunden dürften diese Maschinen wohl unter der prallen Sonne im Staub über den riesigen Felder der USA verbracht haben. Im Einsatz als Sprühflugzeug in der Landwirtschaft.

Pragmatisch, wie man zu jener Zeit war, wurden viele bewährte Komponenten aus den bekannten Piper-Flugzeugen übernommen. Die Flächen, Klappen und Querruder zum Beispiel  liehen sich die Piper-Leute von der Super Cub und verstärkten sie für die Pawnee. Das Fahrwerk bauten sie aus Teilen der Tri-Pacer und anderer Modelle zusammen. Auch der anfangs eingebaute Motor war ein

alter Bekannter: der 150PS starke Lycoming O-320.

Ein wichtiges Anliegen war es den Konstrukteuren, den Piloten bestmöglich vor den Folgen eines Unfalls zu schützen. Denn bei dieser Art der Tieffliegerei war das Risiko für einen Zusammenstoß mit nachfolgendem Überschlag naturgemäß nicht klein. Und so setzten die Piper-Konstrukteure das Cockpit wegen der guten Sicht ungewöhnlich hoch an. Zugleich verlegten sie es weit nach hinten, um so viel energieverzehrendes Metall wie möglich vor dem Piloten zu haben. Den Fahrwerksbeinen verpassten sie scharfe Vorderkanten, um gegen Leitungen und Zäune gewappnet zu sein. Dem gleichen Zweck diente ein starkes Kabel zwischen Cockpitdach und Leitwerksspitze.

Sehr wichtig waren  auch hervorragende Langsamflugeigenschaften. Der Prototyp flog 1957, die Serienproduktion lief im Mai 1959 in Lock Haven an. In den Folgejahren brachte Piper einige Varianten heraus. Der O-320 musste dem O-540-Sechszylinder mit 235 PS weichen. Später gab es auch eine 260-PS-Variante mit dem O-540 E. Im Laufe der Jahre erlebte auch die Zelle einige Veränderungen. So erhielt die „B“ einen größeren Chemikalienbehälter, die „C“ ein Fahrwerk mit Öldruckstoßdämpfern und die 1974 eingeführte „D“ bekam zwei Flächentanks anstelle des Rumpftanks und Klappen aus Metall. Die fabelhaft zu fliegende und günstig zu betreibende Pawnee machte lange Jahre ihre Sache gut. Sie kann sich rühmen, die mächtige Boeing Stearman aus der Rolle des Sprühflugzeugs verdrängt zu haben. Aber schließlich wurde auch sie unwirtschaftlich, Piper stellte im März 1981 die Produktion ein und verkaufte einige Jahre später die Rechte nach Argentinien.

Das Ende der Fertigung bei Piper bedeutete nicht das Aus für die brave Pawnee, denn Segelflugvereine auf der ganzen Welt entdeckten das herausragende Talent des kantigen Tiefdeckers für den F-Schlepp.

Quellenangaben:

Volker K. Thomalla: Die Geschichte der Klassischen Piper-Flugzeuge, PiperCub SuperCub, Aviatic Verlag, 1991, Auszüge Roger W. Pepererll: Piper Aircraft, Air-Britain, 2006, Auszüge https://en.wikipedia.org/